Полеты во сне и наяву

На вопрос, почему в Николаев так тянет проходимцев и отчего здесь они так легко добиваются успеха, не может ответить никто. Наверное, есть что-то особенное в нашем городе, манящее. Как огни аэропорта, из которого еще несколько лет назад летали самолеты в Москву.

Летали редко. Но зато магазин беспошлинной торговли работал, и в нем недорогими виски и коньяком любили отовариваться чиновники разных рангов. А потом самолеты летать перестали. Магазин за ненадобностью закрыли, а имущество аэродрома стали потихоньку раскрадывать. То металл на продажу вывезут, то железобетонные плиты ограждения. Видя такое дело, на опустевшую взлетно-посадочную полосу одна за другой стали забредать пасущиеся рядом коровы. Так из некогда воздушных ворот Николаева аэропорт постепенно превратился в один из символов его запустения.

Сегодня тема Николаевского аэропорта – вновь в центре внимания. Областной совет с завидным упорством пытается убедить общественность, что воздушной гавани – быть, и будущее ее связано с иностранными инвестициями. Что стоит за подобными заявлениями, и есть ли шанс если не нам, то хотя бы нашим детям увидеть, как в Николаев возвращаются гражданские рейсы?

Мыльный пузырь или реальный инвестор?

Три месяца назад произошли два события, напрямую связанные с Международным аэропортом «Николаев». Вначале областной совет и иранская компания «Grandi International Group» заключили меморандум о сотрудничестве. Среди прочего в нем говорилось об участии в ремонте взлетно-посадочной полосы аэропорта.

Не прошло и десяти дней, как появился еще один меморандум – с турецкой инвестиционной компанией «RAW3 Construction Corporation», взявшей на себя обязательства за два месяца погасить долги коммунального предприятия «МАН» (Международный аэропорт «Николаев»).

Недавно в областном совете напомнили, что отношения с «RAW3 Construction Corporation» продолжают развиваться. Удалось ли при этом в установленный срок погасить задолженность предприятия – в сообщении не указывалось.

Все бы хорошо, да только логику турецкой стороны никто из тех, кто знает реалии рынка авиаперевозок, не понял. Какой смысл участвовать в восстановлении аэропорта в Николаеве, если рядом в Херсоне известная всему миру компания «Турецкие авиалинии» давно наладила авиасообщение со Стамбулом, и даже выразила готовность отправлять в Николаев автобус для пассажиров?

Еще более запутало ситуацию, сложившуюся вокруг Николаевского аэропорта, заявление депутата областного совета Петра Паламарюка. С его слов, «RAW3 Construction Corporation» никакого отношения к Турции, оказывается, вообще не имеет.

– Это оффшорное предприятие, – сделал вывод П. Паламарюк, – и я могу это доказать. Во-первых, я проверил и выяснил, что официальный сайт данного предприятия был создан 16 января этого года, как раз в тот период, когда один из депутатов от партии «Батькивщина» находился на Филиппинах. В такие совпадения я не верю. Полагаю, он ездил в эту страну не просто так. По его возращении и образовалась эта чудо-фирма, которая по непонятным причинам решила помочь именно Украине и именно Николаевскому аэропорту.

Депутат убежден, что целью было открыть подставную компанию, чтобы потом красиво всему депутатскому корпусу замыливать глаза.

– Как у преуспевающей компании не работает официальная интернет-страница, ведь это же ее лицо? Во-вторых, в документах фигурирует имя некого Мурата Оздемира, который является руководителем филиппинской фирмы. Я долго искал информацию об этом человеке, но, увы, не нашел. Во всевозможных социальных сетях под этим именем зарегистрированы фотографы, актеры, работники среднего бизнеса, юристы, но руководителя инвестиционной компании нет. Задаюсь вопросом: а существует ли этот человек в этой стране? Письмо я написал и отправил. Вот только ответа так и не последовало. Что и требовалось доказать: «RAW3 Construction Corporation» – это фирма-однодневка, которую лоббировал Михаил Соколов. Но нужны ли области такие инвесторы?! – задался вопросом Петр Паламарюк.

Настойчивость, с которой в областном совете взялись отстаивать интересы Николаевского аэропорта, удивляет еще и по той причине, что в июне Вадим Мериков, еще исполнявший в то время обязанности главы областной государственной администрации, имел на этот счет мнение, отличное от позиции областного совета. Он считал, что в сложившихся обстоятельствах лучшим решением будет вернуть весь имущественный комплекс государству. С этой целью Вадим Мериков обратился к министру обороны Украины Степану Полтораку, попросив заручиться поддержкой в этом вопросе его доверенное лицо – известного волонтера Юрия Бирюкова.

Я встретился с Юрием и попытался прояснить ситуацию. Насколько военное ведомство заинтересовано в принятии на баланс Николаевского аэропорта, и будет ли передача способствовать его сохранению?

Г-н Бирюков ответил, что министерство продолжает раздумывать над этим предложением, хотя в настоящий момент особой необходимости в принятии объекта военными нет. Однако, по его мнению, это единственный шанс спасти местный аэропорт, потому что инвесторов у него не было, нет и в ближайшей перспективе быть не может.

Любой инвестор сначала просчитывает экономику, определяет спрос и только потом принимает решение о вложении средств. В случае с Николаевом спроса на пассажирские перевозки в том объеме, который требуется для функционирования аэропорта, сегодня не существует. Завтра экономика поднимется, украинцы будут чаще летать, и аэропорт себя оправдает. Но не сегодня.

В качестве примера Юрий привел Житомир, где аэропорт заработал, но больше, чем на один нерегулярный рейс его не хватило. Другими словами, необходимости в восстановлении в настоящий момент Международного аэропорта «Николаев» нет. Тем более, что при желании воспользоваться услугами международных авиакомпаний николаевцы могут в Одессе и Херсоне.

Стоит заметить, что новость о возможной передаче аэропорта Министерству обороны в нашем городе вызвала неоднозначную реакцию. Одни говорили, что этого делать не стоит, потому что гражданским аэропорт потом не вернешь. Другие, наоборот, утверждали, что только военные смогут привести его в божеский вид, и тогда будет легче привлечь настоящего инвестора.

Разошлись в видении дальнейшего развития ситуации и местные элиты. Мэр Николаева Александр Сенкевич поддержал передачу аэропорта государству, а его предшественник на этом посту Юрий Гранатуров весьма скептически отнесся к подписанию меморандума между областным советом и турецкой инвестиционной компанией «RAW3 Construction Corporation», вспомнив, что на его памяти было подписано не менее двадцати подобных документов, но ни к чему в итоге это не привело.

Вот здесь и стоит более подробно остановиться на новейшей истории Международного аэропорта «Николаев», поскольку в ней так много схожего с сегодняшним днем.

Полоса неудач

Неурядицы стали преследовать аэропорт после того, как он был передан государством в коммунальную собственность и на его базе возникло КП «МАН». Первые сигналы о том, что в нем не все ладно, прозвучали в 2006 году, когда Николаевская транспортная прокуратура возбудила уголовное дело по факту злоупотребления служебным положением должностными лицами этого коммунального предприятия. В основу уголовного дела легла грязная история деловых отношений с казахской государственной авиакомпанией «Беркут», связанная с сервисным обслуживанием ее воздушных судов.

На следующий год собственник предприятия – Николаевский областной совет решил, что поправить дела сможет новый генеральный директор Андрей Кейян.

По странному стечению обстоятельств, в это же время депутаты захотят внести КП «МАН» в перечень объектов, подлежащих приватизации через конкурс.

Одним из вероятных победителей конкурса называлось одесское ООО «Таврия», которое в то время занималось организацией рейса Николаев – Киев. Все карты спутал Сергей Дрогуш. Этот российский предприниматель весьма сомнительной репутации приехал в Николаев и с ходу расположил к себе руководство области – губернатора Алексея Гаркушу и председателя облсовета Татьяну Демченко.

Вот он – настоящий инвестор, подумали они, решив не мешкать и вынести вопрос на сессию. Даже с ценой определились – 10 миллионов гривен за имущественный комплекс.

Воплощению этой идеи помешали депутаты. Они отказались от предложенного варианта приватизации аэропорта, поскольку, во‑первых, посчитали цену слишком заниженной, а, во‑вторых, захотели оставить за областным советом контроль в будущем акционерном обществе.

В общем, сделка не состоялась, а руководству КП «МАН» это только нужно было. Будучи отдаленным от города, предприятие окончательно превратилось в хозяйственную аномалию региона со «своей» экономикой. Ее суть сводилась к выбиванию средств из областного бюджета. Но эти средства не помогали развитию аэропорта, а уходили в песок, как вода.

Позже правоохранительные органы так определят итог деятельности г-на Кейяна в должности генерального директора КП «МАН»: подозрение в совершении уголовных преступлений, предусмотренных ч. 2 ст. 364 («Злоупотребление властью или служебным положением, которое повлекло за собой тяжкие последствия»), ч. 2 ст. 191 («Присвоение, растрата имущества или овладение им путем злоупотребления служебным положением»).

Но и тут произойдет нечто аномальное. По истечении срока действия контракта он расстанется с должностью генерального директора, но контроль над предприятием не утратит, став помощником-консультантом нового руководителя – хорошо знакомого ему 27-летнего Алексея Мелашича.

К марту 2015 года долги КП «МАН» достигнут 30 миллионов гривен, и ситуацию на предприятии назовут безвыходной. В сложном положении окажутся остатки коллектива. Чтобы как-то погашать задолженность по зарплате, А. Мелашичу не останется ничего, как продавать металлолом, скопившийся на территории аэропорта. Но этого надолго не хватит, и рассерженные работники раз за разом начнут требовать от областной государственной администрации выплаты им денег.

Я очень хорошо помню, как в аэропорт приезжала представительная делегация в составе руководителей области и народных депутатов Украины. Разговор был трудным. В бюджете области денег для оказания помощи аэропорту не было, и обсуждались разные варианты развития ситуации, вплоть до ликвидации коммунального предприятия.

Круг проблем, с какой стороны ни глянь, выглядел замкнутым. Помимо долгов по зарплате в 4 миллиона гривен, требовалось найти 30 миллионов для кредиторов и выделить средства на ремонт взлетно-посадочной полосы. Без этого невозможно было рассчитывать на продление Госавиаслужбой сертификата аэродрома и сертификата по безопасности.

– Нужно немного подождать, и сертификаты будут, – уверял молодой директор, намекая на нежелание киевских чиновников вникать в проблемы Международного аэропорта «Николаев».

Интересно, что то же самое мы сегодня слышим из уст нового руководителя КП «МАН» Константина Жело. Мол, осталось дождаться сертификатов, а там дело сдвинется с мертвой точки. Но нужно быть честным перед депутатами областного совета: требуемые сертификаты аэропорт не получит до тех пор, пока не приведет себя в порядок. Вопрос: «Кто это будет делать?». В казне области денег на это нет, а в намерения инвесторов пока верится с большим трудом.

Как это было в Херсоне

Нам нередко говорят, что для решения той или иной проблемы не нужно искать оригинальных идей. Достаточно изучить успешную практику и реализовать ее у себя. В этом плане показателен пример Херсонского аэропорта. И показателен, в первую очередь, не руководству КП «МАН», а депутатам Николаевского областного совета – людям, принимающим решения.

Аэропорт «Херсон» также долгое время «мучили боли». В 2008 году его приобрел инвестор, который впоследствии оказалсянедобросовестным, и несколько лет местные власти в судебном порядке пытались вернуть аэропорт в коммунальную собственность. Инвестор – киевская компания «Титан» долго этому сопротивлялась, ведь к тому времени она уже ввела в состав учредителей ООО «Международный аэропорт «Херсон» двух нерезидентов Avicom Britania Limited (Англия) и Styron Trading Incorporation (Объединенные Арабские Эмираты), получивших этот имущественный комплекс в счет погашения долговых обязательств компании «Титан».

Однако Херсонский областной совет проявил настойчивость и в 2012 году добился поставленной цели – суд признал сделку по передаче активов аэропорта незаконной, и аэропорт вернулся Херсонщине.

И тут – внимание: власть на этом не остановилась и продолжила работать с аэропортом. О том, что удалось сделать за рекордно короткий период, чиновники отчитаются годом спустя во время торжественного открытия Международного аэропорта «Херсон»: «Это целая производственная система, состоящая из аэродромного, аэровокзального и наземного комплексов. За один час здесь будут обслуживать до 400 пассажиров. Кроме зданий, отремонтирована взлетно-посадочная полоса длиной 2,5 км, магистральные и вспомогательные рулежные дорожки, комплекс радиотехнических сооружений, средств обеспечения полетов, что позволяет принимать самолеты весом до 60 тонн типа Boeing‑737, Airbus‑319/320/321, ТУ‑154, ТУ‑134, ЯК‑42, Ан‑24/26/12/148, а также вертолеты всех типов. Кроме того, получен акт землепользования, свидетельство о регистрации, которое занесено в Госреестр гражданских аэродромов Украины, утверждена Инструкция по осуществлению полетов на аэродроме «Херсон», проведена сертификация аэродрома и его авиационной службы».

Оставалось одно – найти авиакомпании, которые захотят летать в Херсон. И такую нашли. В Анкаре на заседании авиационных властей Украины и Турции стороны договорились о внесении в межправительственное соглашение организацию воздушного сообщения между Украиной и Турцией с использованием аэропорта «Херсон» как аэродрома посадки на территории Украины.

Не сидели сложа руки и депутаты. Они утвердили областную программу восстановления авиационной деятельности, предусматривающую выделение на развитие Херсонского аэропорта 290 миллионов гривен. Конечно, таких денег в бюджете области не было, и поэтому сумели договориться с правительством о соотношении: 16,1 млн. грн. поступят из областного бюджета, а 235 млн. грн. – из государственного.

Эти усилия привели к результату. С марта 2015 года из Международного аэропорта «Херсон» самолет «Турецких авиалиний» каждый день стал летать в Стамбул, из которого авиакомпания предлагает туристам и бизнесменам перелет в любую точку мира. При этом уровень заполняемости рейсов составляет 78%.

Растет пассажиропоток и у других наших соседей – в Международном аэропорту «Одесса». Все больше известных авиакомпаний направляют сюда свои лайнеры.

А что же Николаев? Пока нам остается только одно – гордиться тем, что когда-то наша взлетно-посадочная полоса была третьей в Украине и в лучшие времена могла принять до 45 самолетов в день.

Опыт Херсона подсказывает: никакой реальный или мнимый инвестор не сможет поднять с колен наш аэропорт, пока местная власть первой не станет расчищать эти авгиевы конюшни. Пока в первое кресло региона не сядет человек, который скажет: «Пора прекратить говорильню об инвестициях и широких возможностях для развития туризма, а приступить, наконец, к работе, начав с восстановления аэропорта, ведь именно он – визитная карточка любой территории и то место, где будущие инвесторы будут делать первые шаги по земле Николаевщины».

Игорь Данилов,
«Вечерний Николаев»

Комментарии:

  1. Валерия:

    Все у нас не так как у людей, обидно даже. Автору респект. Вывел на чистую воду этих проходимцев. Мериков, Соколов и их приспешники пришли к власти с одной целью побольше нахапать и свалить. Когда наконец люди очнутся.На наших глазах уничтожают все то, что еще хоть как то выживает, а мы все терпим и терпим. скоро кушать нечего будет. А мы терпим. Властьимущие живут на широкую ногу. Все им нипочем. А НАРОД НА ГРАНИ НИЩЕТЫ. 

Сообщение:

*

НОВОСТИ