Імітація публічної підтримки пакета «річкових» законопроектів триває

У той час, поки у стінах Верховної Ради України відбулося вже кілька спроб розгляду в першому читанні проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» (реєстр. № 2475а), але він так і не був розглянутий. Його автори паралельно з цим процесом за активної підтримки «кишенькових» псевдоасоціацій і відомої фінансово-промислової групи з капіталом російського походження в кращих лобістських традиціях не гають часу і продовжують наввипередки переконувати парламент та суспільство в «нагальній» необхідності прийняття пакета річкових законопроектів, мовляв, цей закон вже наступного року дасть можливість транспортувати до 25 млн. тонн вантажів українськими річками.

Імітуючи «всебічну» підтримку цих законопроектів, замовники не шкодують грошей на розповсюдження інформаційних матеріалів у різноманітних інтернет-виданнях та газетах. Зокрема в попередньому номері «РП» була опублікована стаття під назвою «Мільярди інвестицій: «водний» закон, який не можна відкладати».

На перший погляд, стаття містить безліч фактів, буцімто переконливі доводи, коментарі фахівців та посилання на думку експертів і цитати керівників Міністерства інфраструктури. Втім, якщо уважно прочитати та проаналізувати цей матеріал, виникає багато запитань, а всі ці т. з. факти, доводи та фахівці стають удаваними.

Обман і маніпуляції супроводжують законопроект з перших днів його створення. Так, наприклад, критично важливі положення законопроекту про запровадження річкового збору не вносилися та не ухвалювалися робочою групою з розробки законопроекту, утвореної при Міністерстві інфраструктури України, до складу якої також входили фахівці нашої компанії, а з’явилися на сайті міністерства вже після того, як робоча група завершила свою місію, та ще невідомо ким були внесені.

Найбільші бізнес-асоціації (Європейська Бізнес Асоціація, Американська торгова палата в Україні, асоціація «Укрсудпром», Українська зернова асоціація, Рада підприємців при Кабінеті Міністрів України тощо) з перших днів громадського обговорення законопроекту офіційно виступили проти прийняття проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» у запропонованій редакції, у тому числі й в частині запровадження річкового збору, а також підтримали висновки антикорупційної експертизи проекту, проведеної Комітетом Верховної Ради України з питань запобігання і протидії корупції.

Ініціатори ж законопроекту і замовники публікацій у пресі вперто продовжують наполягати, що нібито переконали бізнес у корисності законопроектів.

Існуюча система розподілу податків та зборів від діяльності морських портів створює ситуацію, коли всі відрахування, у т. ч. і від миколаївських портів, йдуть на розвиток портової інфраструктури «Великої Одеси». Натомість нам, миколаївцям, залишаються розбиті дороги. Втім авторів законопроектів це зовсім не бентежить, адже аналогічну схему розподілу податків вони планують впровадити і з річковими портами.

Розуміючи неприйнятність цього закону для розвитку річкових перевезень, а також повне ігнорування народними обранцями прав та інтересів місцевих територіальних громад, мери міст, що розташовані вздовж берегів р. Дніпро, а також  міські голови Миколаєва, Канева і Херсона підписали колективне звернення до голови Верховної Ради України з проханням виключити цей законопроект з порядку денного, повернути його в галузевий комітет та доопрацювати разом із органами місцевого самоврядування, бізнесом та міжнародними експертами.

Крім асоціації «Річки України», що діє в інтересах однієї фінансово-промислової групи з російським корінням, від імені начебто всього бізнесу на підтримку законопроекту про внутрішній водний транспорт виступає лише одна аграрна компанія з Кіровоградщини, яка позиціонує себе в ролі експерта з питань суднобудування і судноплавства, хоча сама не здійснює діяльності в цих сферах і якій вочевидь бракує досвіду у відповідних галузях економіки.

Утім ця особливість «експертів» не завадила авторам законопроектів використовувати не завжди професійну оцінку аграрної компанії щодо потреб в інвестиціях у річкову інфраструктуру, суднобудування і флот. Отож нескладно здогадатися, що такі непрофесійні підходи авторів законопроекту та оцінки «експертів» не враховують потреби миколаївських суднобудівних заводів в інвестиціях та замовленнях.

У той же час фахову оцінку проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт» дало об’єднання вітчизняних підприємств суднобудівної промисловості – Асоціація суднобудівників України «Укрсудпром».

«Укрсудпром» наголошує, що прийняття вищезгаданих законопроектів завдасть нищівного удару не лише по національній транспортній системі України, а й по вітчизняній суднобудівній промисловості та економіці України в цілому.

Проте критика суднобудівників авторами законопроекту до уваги не береться.

Зате замість створення умов для відродження українського, у тому числі  миколаївського суднобудування, автори законопроекту пропонують дефіцит флоту на українських річках покривати не шляхом розбудови українського флоту, а винятково за рахунок залучення флоту іноземних компаній. То ж чиї інтереси переслідують автори законопроекту: суднобудівних і судноплавних підприємств України чи іноземних компаній?

Цікава ситуація склалася навколо необхідності поглиблення лімітуючих ділянок судноплавного ходу Дніпра у Дніпровському і Дніпродзержинському водосховищах, де гранітні перекати обмежують пропускну здатність фарватеру і створюють небезпеку судноплавству. Так, Міністерство інфраструктури України, незважаючи на неодноразові звернення ТОВ СП «НІБУЛОН» і розроблену за рахунок компанії проектно-кошторисну документацію, яка була безкоштовно передана міністерству, впродовж 5 років вперто ігнорувало це питання. Аналогічна ситуація виникла і з поглибленням р. Південний Буг, адже компанії «НІБУЛОН» довелося спочатку впродовж 5 років самотужки отримувати 47 дозвільних документів, а потім власним коштом та власними технічними засобами самостійно виконувати ці роботи, у результаті чого  судноплавними стали 134 км головної річки Миколаївської області. І всього за кілька місяців компанія вже перевезла цією водною артерією понад 300 тисяч тонн зернових, чим перевершила  рекорди радянських часів у 6 разів та зменшила навантаження на автошляхи  Миколаєва та області на більш ніж 12,5 тисячі вантажівок.

Виходить, що наша компанія самостійно за власний кошт, власними силами та без підтримки держави відновила вантажне судноплавство на Південному Бузі, а тепер ще й буде сплачувати кошти за користування відновленою нею ж річковою артерією.

Однак чиновники продовжували ігнорувати очевидні речі та успішний досвід нашої компанії, аж допоки до України не приїхали фахівці інженерного корпусу армії США, які дослідили проблеми на Дніпрі і наголосили, що ініційоване ТОВ СП «НІБУЛОН» днопоглиблення вкрай необхідно проводити, інакше повний занепад вантажного та пасажирського судноплавства на головній річці України неминучий.

Раптово заговорили про необхідність днопоглиблення і автори «річкових» законопроектів. Утім вони знову почали видавати бажане за дійсність, мовляв, і це питання враховують їхні законодавчі ініціативи. Однак це маніпулювання громадською думкою і перекручування фактів, оскільки від прийняття цих законопроектів українські річки не стануть глибшими і по ним не перевезуть більше вантажів і пасажирів. Адже поглиблення річкових фарватерів можливе лише при державницькому підході до цього та інших питань з боку Міністерства інфраструктури України, раціональному використанні коштів ДП «АМПУ» і залученні коштів інвесторів на компенсаційних засадах, побудованих на державно-приватному партнерстві тощо.

Як ми вже говорили, недоречність введення річкового збору очевидна для всіх, окрім самих авторів законопроектів, але і це ще не все. У своїй статті Дмитро Швець – помічник народного депутата Бориса Козиря – намагався пояснити принцип встановлення розміру цього річкового збору. Але в ситуації, коли треба щось приховувати, самому легко заплутатися, що і сталося з дописувачем. Протиріччя очевидні, адже в одному абзаці звучить, що розмір річкового збору встановлюватиметься Національною комісією з питань регулювання транспортом, а вже в іншому абзаці стверджується, що автори законопроекту вже встановили  ставку річкового збору. Тож виникає логічне запитання: хто ж насправді встановлюватиме ставки річкового збору, чи буде це НКРТ, чи це буде зазначено безпосередньо в законі?

Заграючи з суспільством, наголошують народні обранці і на тому, що розмір річкового збору буцімто буде в рази меншим, ніж сума всіх платежів і зборів, які сьогодні сплачує судновласник. Але і тут Борис Козир та його помічник, вважаю, обманюють усіх нас. Візьмемо для прикладу Південний Буг, на якому немає шлюзів і мостів, а отже, і відсутні відповідні платежі. Не знати про це Борис Козир як заступник голови Комітету Верховної Ради з питань транспорту, який відповідає саме за водний транспорт, просто не може. Ухвалення Верховною Радою цього законопроекту означатиме, що не встиг Південний Буг відродити судноплавство, як вже завтра буде обкладений додатковим податком. Можливо, народний депутат, обраний миколаївцями, переймається проблемами інших регіонів, країн, але аж ніяк не своїх виборців?

Розглянемо ще один приклад. Кожен мешканець Миколаєва чи області на запитання, чи є пасажирські перевезення на річці Південний Буг, без зайвих роздумів скажуть «Ні, немає». А автори законопроекту вже пропонують, щоб пасажири, які в майбутньому захочуть скористатися водним видом транспорту, сплатили річковий збір (він буде врахований у вартість квитка за проїзд). Але навряд чи при такому підході, коли квиток на автобус буде значно дешевшим за квиток на, скажімо, «ракету», хтось буде займатися річковими пасажирськими перевезеннями. Річкові пасажирські перевезення зникнуть, навіть не розпочавшись! Отже, можна зробити висновок, що автори законопроекту проти відродження пасажирського судноплавства на р. Південний Буг.

До речі, автори  законопроекту наполягають на тому, що варто враховувати в цих питаннях іноземний досвід. І ми з цим погоджуємося. Але і в цьому питанні вони насправді лише імітують такий підхід, аніж реально його дотримуються, вводячи в оману суспільство. Ніякого здешевлення не відбудеться. Очевидно, що ключова мета законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» — створити передумови для формування постійного грошового потоку поза межами державного бюджету, адже аналогів річкового збору у світі не існує!

Нещодавно українські спеціалісти повернулися з Нідерландів (візит був організований за підтримкою посольства Нідерландів в Україні), де вивчали досвід цієї країни щодо ефективного використання внутрішніх водних шляхів. Зокрема нідерландські фахівці продемонстрували, у т. ч. і  нашим високопосадовцям, що непрофесійний підхід останніх  блокує розвиток бізнесу в Україні. Чиновники з України переконались, що користування річками і каналами в Нідерландах, як і в інших країнах Європейського Союзу, безкоштовне. Плата за проходження шлюзів теж не справляється, річкового збору в Нідерландах теж немає.  Одна з функцій Міністерства інфраструктури та екології Нідерландів полягає саме у створенні інфраструктури насамперед для розвитку бізнесу. Тож нашій державі слід створити умови для ведення бізнесу, забезпечити фундамент – інфраструктуру, а не мовчазно спостерігати за його стагнацією з боку.

У той час, як міжнародна спільнота вкотре доводить неприпустимість цих речей на внутрішніх водних шляхах України,  лобісти, що проштовхують законопроект про внутрішній водний  транспорт у парламенті, гнуть свою лінію. У результаті прийняття пакета «річкових» законопроектів в існуючій редакції вигоду отримують ті, хто будують і ремонтують флот не в Україні, а далеко за її межами. До речі, цей висновок підтверджують і самі автори законопроекту, визнаючи, що, наприклад, європейські країни вже готові зайняти ніші цього ринку замість українських судноплавних компаній. Однак, як завжди, вони промовчали, що і податки ці європейські компанії будуть сплачувати у своїх країнах.

Не маючи  реальних фактів та доводів, щоб відстояти свою позицію, ініціатори «річкових» законопроектів намагаються відволікти увагу суспільства, інтерпретуючи конструктивну критику компанії «НІБУЛОН», як нібито бажання нашого підприємства зберегти примарне монопольне положення та уникнути конкуренції з боку інших (іноземних) компаній.

Втім це твердження безглузде і непрофесійне (закрадається думка, що ані Дмитро Швець, ані Борис Козир не знають українського законодавства) та не має під собою жодних підстав. По-перше, наша компанія здебільшого транспортує вантажі, вантажовідправником яких сама і є (тобто свої вантажі), і не діє активно на ринку комерційних річкових перевезень, що виконуються за плату на підставі договору перевезення.  Тому міркування про нібито наш страх перед конкуренцією з боку інших компаній є вдаваними і не мають ніякого підґрунтя. По-друге, жодного рішення щодо наявності в компанії «НІБУЛОН» монопольного (домінуючого) становища на будь-якому товарному ринку, у тому числі і у сфері перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами України, єдиним повноважним органом контролю – Антимонопольним комітетом України –  не приймалось.  По-третє, ринок вантажних перевезень внутрішніми водними шляхами України є конкурентним і не перебуває у стані монополії. Так, на цьому ринку зараз працюють як  найбільші українські річкові перевізники (державне Українське дунайське пароплавство і приватна судноплавна компанія «Укррічфлот»), так і іноземні судноплавні компанії після отримання тимчасового дозволу на захід у річкові порти України. І українські, і іноземні перевізники вільно конкурують між собою, і жоден з них не займає монопольного (домінуючого) становища на цьому ринку.

Тож непрофесійні заяви цього парламентаря свідчать ще й про небезпеку для держави, адже, не знаючи законодавства України, навряд чи можна писати якісні та професійні законопроекти. Тому, вважаю, замість того, щоб чіпляти ярлики, краще вивчити законодавчу базу.

Про непрофесійність висловлювань народного обранця говорить і той факт, що працівник,його апарату Дмитро Швець вирішив назватись співавтором проекту Закону України «Про внутрішній водний транспорт».  Останній, імовірно, хоче виглядати не гірше свого патрона. Але згідно із законом він не може бути співавтором законопроектів, адже право помічника на це не передбачено законом. На титульній сторінці законопроекту, де відповідно до Регламенту Верховної Ради України обов’язково вказуються всі співавтори законопроекту, серед прізвищ співавторів прізвище Дмитра Швеця не вказано. Отож Закон України «Про статус народного депутата України» та  Закон України «Про регламент  Верховної Ради України» нашим поважним колегам теж варто було б вивчити уважніше, перш ніж виходити в інформаційний простір з публікаціями популістських гасел про «мільярди інвестицій» і називатись «співавтором законопроекту».

Взагалі щодо авторства «річкових» законопроектів виникає безліч питань. Зокрема ми неодноразово звертали увагу на те, що варіант законопроекту «Про внутрішній водний транспорт»,  розроблений робочою групою при  Міністерстві інфраструктури України, був невідомо ким змінений усього за одну ніч, і саме його внесли на розгляд до Верховної Ради. Тоді ми припускали, що народний депутат України Борис Козир займався плагіатом. Втім, виявляється, що ніякого плагіату немає, адже законопроект розробляв його помічник. Тож з огляду на ці обставини «відродженням» річки Південний Буг переймається не Борис Козир, обраний миколаївцями, а Дмитро Швець, мешканець Києва. Тому він і не знає, де ця річка. Не знає, що на ній декілька десятиріч було відсутнє судноплавство взагалі, а пасажирське ще й досі не відновлено. Ось як пишуться в нас закони. Але яку ж тоді роль відіграє сам Козир?  Чи він лише пішак у руках фінансово-промислових груп? І яка тоді роль відводиться Швецю?

Звертаюся до Вас, Борисе Козирю, досить маніпулювати людьми та обманювати їх. Давайте проведемо публічну, за участю представників ЗМІ, дискусію щодо результатів можливого прийняття цих законопроектів.

Під час такого обговорення у Вас буде можливість довести всім, як саме прийняття запропонованого Вами пакета «річкових» законопроектів відновить суднобудування, виробничі потужності, створить нові робочі місця. Що Ви особисто зробили для розвитку цієї галузі як законотворець? Я як керівник компанії, якою тільки у 20152016 роках було сплачено понад 525 млн. грн. податків і зборів та в черзі на працевлаштування до якої стоять 9 тис. людей, дійсно працюю для розвитку економіки та підвищення рівня життя українців. Натомість Ви, судячи з Ваших законодавчих ініціатив, ратуєте за повне знищення суднобудівної галузі України, адже пропонуєте заполонити українські річки іноземними суднами, які будуть працювати в Україні на пільгових умовах, а податки платитимуть у скарбнички своїх держав. Ви матимете можливість пояснити людям, чиї саме інтереси захищаєте: інтереси простих громадян чи, можливо, своїх офшорних компаній? А можливо, й інтереси офшорних компаній інших співавторів цього законопроекту? Чи Ви захищаєте інтереси «Укррічфлоту», який свого часу вивів вантажні судна нашої держави в офшори. Сумний приклад – колишнє суховантажне судно «Юрій Макаров», названий на честь легендарного директора миколаївського Чорноморського суднобудівного заводу. Його будували ще за державні кошти, але тепер не лише змінено назву цього судна, а його ще й немає в  Україні. Його продали та перейменували, щоб навіть і пам’яті про українське суднобудування не залишилось – тепер це «Sea Leader»  і працює воно в Росії.

Ось це, на жаль, і є істинне обличчя деяких наших законотворців, шановні співвітчизники. Соромно за таку діяльність, спрямовану проти українців та нашої держави.

Олексій Вадатурський, Герой України, генеральний директор  ТОВ СП «НІБУЛОН»

Сообщение:

*

НОВОСТИ